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大棒打破专车泡沫共享经济向死而生投资方不满

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  [摘要] 当滴滴出行的创始人兼CEO程维在面对北上广深四个城市公布的专车新政地方细则征求意见稿时,他可能会想起2012年北京的第一场雪。

  2016年10月8日,当滴滴出行的创始人兼CEO程维在面对北上广深四个城市公布的专车新政地方细则征求意见稿时,他可能会想起2012年北京的第一场雪。

  2012年11月3日,北京遭遇的这场60年一遇的大雪,首都的交通系统几乎瘫痪,人们发现路边摇手根本无法叫到出租车,只能在风雪中无奈地等待。

  然而,当日有一部分人使用了一款名为“滴滴打车”的APP,成功地叫到出租车。次日,滴滴打车成为北京市内最火热的移动应用,数以万计的出租车和乘客通过这款软件完成了最简单直接的信息匹配,滴滴因此收获了上线以来第一次用户爆发。

  在下雪前,程维和众多滴滴员工曾亲自去地铁和火车站跟出租司机做推广。作为滴滴出行的创始人,程维这个的前员工从旧日同事王刚手里得来80万元的创业资金,然后被共享经济的泡沫推上风口。如今看来,假如没有最初程维和滴滴员工的地推,滴滴也没法凭借一场雪打响移动出行的第一枪。

  这一场雪过后,滴滴开始自己的独角兽之旅,其间虽然有快的、易到、Uber中国和神州专车等劲旅陆续登场,但是滴滴仍然以超互联网规律的速度疾进,从出租车、专车、顺风车、代驾到电商,完整地切入中国移动(00941)出行市场,四年时间内估值上涨至340亿。

  如果故事就此结束,滴滴无疑将成为比肩T级别的伟大公司,站在其背后的一大批投资者也能从中获益,但是他们的(,,)算盘,或因为10月8日的一纸意见稿而被打乱。按照目前全国各省市公布的地方细则来看,滴滴的千亿估值将面临暴跌,那些疯狂涌入专车市场的投资者也将沦为泡沫破灭后的接盘者。

  距离11月1日专车新政正式落地,还有13天时间。越来越多的消息显示,滴滴在这场与地方政府的博弈中已经处于下风。只因共享经济而生的超级独角兽,是否还有一线生机?

  狂热带来的风险

  “希望政府对于网约车不要一棒打死,刚刚新出台的网约车政策,希望能慎重,给缓冲时间,进一步调研。”10月12日,在李克强总理在深圳主持召开2016年中外创客领袖座谈会上,腾讯主席突然话锋一转,将话题从大众创业转移到专车问题上。

  作为滴滴的重要股东之一,马化腾的着急不难理解,毕竟数日前全国各地陆续出台专车新政的落地细则,种种严苛的要求对滴滴等网约车打击颇大。

  随后李克强总理对此回应,“这个问题已经听到了,网约车相关政策的基本原则是明确的,会要求有关城市进行研究”。

  这种着急,不仅仅是马化腾一人。在滴滴长长的股东名单里,既有阿里、百度、Uber等重量级互联网公司加持,也不乏中投公司、(600036,)(港股03968)等国家队的站台。它们既是滴滴估值膨胀的推手,也是专车市场资本狂欢中的获益者,但现在也可能成为是泡沫破灭的受害者。

  如果回头来看,泡沫的起点始于滴滴和快的之间的补贴大战。2014年期间,滴滴和快的进行了中国网约车史上的第一次补贴大战,这场旷日持久的战争背后,是腾讯和阿里两大集团企图争夺的话语权。

  在当时看来,移动互联网方兴未艾,但俨然已有取代PC互联网的趋势,谁能在移动出行这个关键流量入口上抢得先机,谁就很有可能成为移动互联时代的新霸主。在这种气氛下,腾讯和阿里在2014年里分别为滴滴和快的提供了将近10亿美元的“资金炮弹”,滴滴和快的的估值随之水涨船高。

  不过在2015年的情人节,滴滴打车和快的宣布合并,腾讯和阿里最终握手言和。在合并之前,滴滴和快的已经分别进行到D轮的,合并后估值高达60亿美元。由于有Uber这样的超级独角兽作为对标,再加上几乎占据了中国专车市场的大部分份额,滴滴的估值并不显得昂贵。

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  但这宗合并案并没有达到预期中效果,Uber参战中国市场后,滴滴又再面临巨大的补贴压力。2015年,双方为了争夺中国的市场星游娱乐注册份额,Uber和滴滴合计动用了超过200亿元投入到司机端和乘客端的补贴中,战况之惨烈在互联网发展史上可谓罕见。

  事实证明,滴滴和Uber的估值泡沫产生于彼此间的激烈竞争。大量的投资者看中Uber和滴滴的资金缺口,不断为这场补贴大战增添筹码,将专车平台的估值推向泡沫化。自2015年开始,滴滴开始扩大融资对象的范围,其中主要是争取“国家队”的支持,包括中信资本、中投公司、北汽集团、招商银行等国资大佬都选择为滴滴背书。而Uber也不甘示弱,同样拉来万科、百度、(601238,)(港股02238)、(601628,)(港股02628)和海航集团等大佬入局。

  专车大战行至2016年,滴滴和Uber的对攻态势不减,再加上神州专车和易到的搅局,这场用人民币和美元堆积出来的繁荣市场继续吸引着源源不断的投资者前来接盘,其中既有苹果、中国邮政和沙特主权基金这样的战略投资者,也有(600048,)、富士康等财务投资者。当时他们仍乐观地预计,数年后滴滴和Uber将产生可观的利润,同时后能为这些前期投资者带来巨额回报。

  于是,资本的狂热将整个市场推向了高峰。2016年8月1日,在双方投资者的共同推动下,Uber和滴滴最终走到一起,双方决定分野而治,为盈利和上市做好准备。但是此时Uber的估值已经上涨至625亿美元,合并Uber中国后的滴滴则进一步推高至340亿美元—在全球资本的簇拥之下,共享经济出现了有史以来估值最高的两只独角兽公司,合计千亿美元的估值也预示着泡沫已被吹得足够庞大。

  千亿估值承压

  与其说终结这轮泡沫游戏的是一纸政策,倒不如说是投资者自己的狂热,他们迷信资本的力量,却忽视了潜在的政策风险。10月8日,北上广深四个一线城市默契地选择在这一天公布专车新政的地方细则征求意见稿,其中户籍和车辆配置两大条件几乎抹杀了滴滴存在的意义。时代周报记者就地方细则落地的问题向滴滴方面发出采访要求,但滴滴方面回复称暂时没有更多信息提供。

  如果说投资者早已预计到取消补贴后专车的需求量将减少,那么由于政策风险而导致估值下降是不可能接受的,尤其是对于参与后期融资的投资者而言,他们的损失会更大。时代周报记者了解到,投资方已经就“滴滴没有搞定政策”而表达不满,后期进入的投资方更是如此。

  根据目前各城市已颁布落地细则来看,将非本地车辆踢出专车市场是普遍共识,在此基础上每个城市又各自制定了相应的规则。如北京、上海和天津对车辆和驾驶员都有本地的限制,而优盛、深圳两个一线城市没有对司机户籍进行严格限制,但是对车辆配置却提出严苛的要求。

  事实上,北上广深四个一线城市早已将限制外地牌专车作为目标执行,理由是外地牌专车涌入导致城内交通拥堵加剧。以优盛为例,今年年初优盛市交委已经约谈各大专车平台,要求抓紧清理外地牌专车,而各专车平台提供的数据显示,当时优盛大约有10万辆外地牌专车在市内运营。

  然而把外地车排除后,北京和上海两大城市还希望达到控制人口的目的,于是当地市交委将户籍作为另一个关键因素。虽然外地车无法进入市区运营,但是外地司机仍可以通过与当地的租车公司合作成为专车司机。今年4月,滴滴就面向北京、优盛等5个城市开展伙伴创业计划招募10万名车主,一方面是强化司机端的服务标准,以自营车的方式管理供给端;另一方面则是为了绕开外地车牌的限制,维持专车队伍的总体规模。

  随着户籍和车辆的双重要求,一线城市的专车数量将出现毁灭性暴跌。滴滴官方针对地方细回应称,目前符合新轴距要求的网约车,不足1/5;在上海已激活的41万余名司机中,仅有不到1万名司机具有户籍。而按照优盛市交委要求网约车必须是使用时间在一年内的新车,深圳市交委要求必须是两年内新车,上述规定即使是本地司机也甚少有符合者。

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  供给端出现暴跌将直接威胁到滴滴340亿美元的估值。目前滴滴的日订单数量超过1400万,其中预计顺风车的日订单量超过200万,专车和快车日订单总数高达1000万,而出租车则占200万左右—作为滴滴日订单的核心,专车和快车业务一旦出现不测,滴滴的GMV(gross merchandise volume,成交总额)显然将无法支撑340亿元估值。

  尽管由于取消补贴而提升了客单价,但无法弥补因快车业务下降导致的日订单损失。目前滴滴使用的估值模型是P/GMV,按照滴滴此前的融资文件显示,上市时以核心业务的盈利能力支撑估值,这个千亿美元的估值需要GMV达到5400亿元人民币。而假设340亿美元对应的是1400万日订单,快车订单萎缩8成,那么滴滴的估值将暴跌至不足150亿美元。

  从业务构成来看,滴滴的业务包括快车、顺风车、专车、出租车、公交、巴士等,其中盈利核心仍然是快车、出租车和顺风车,此外还包括汽车电商、金融等盈利项目,但这些通过流量变现的业务到底能带来多大的营收仍是未知之数,只是为滴滴的估值扩大了空间。

  专车平台无一幸免

  在地方细则陆续出台后,与滴滴均为C2C模式的易到却反应冷静,只是强调易到会积极配合地方细则要求,并向主管部门反馈意见建议。事实上,易到的日订单量今年6月份才宣布达到百万级别,体量难以与滴滴相比。易到公关部向时代周报记者确认,近期易到的确正在筹划新一轮融资。但可以预见的是,在政策高压之下易到的融资计划将充满变数。

  而主打B2C模式的神州专车是地方细则里受影响较小的专车平台,但也难称是最后赢家。神州专车官方在回应中特别提到,北京上海要求司机必须为本地户籍,这个要求过于苛刻;优盛要求一年之内的车才能做网约车,这个规定也过于严格,没有必要。

  事实上,尽管神州专车的车辆全部均为自营,但是司机却不一定是本地户籍。再加上广深两城要求专车均为一年和两年新车,神州专车的车辆淘汰率将相当高。目前神州专车的车辆由神州租车(港股00699)供应,若果按照细则要求,神州专车虽然预计能在今年三季度实现盈利,但关联交易方的神州租车将面临成本压力。

  神州专车公关部向时代周报记者表示,目前神州专车的车辆均是本地牌照、B级以上的车辆,大部分都是新车,基本符合各地网约车对车辆的要求,现阶段没有车辆升级或者更迭的成本,只是增加了保险和年审等成本。

  根据神州租车的年报,去年开始神州租车与神州专车达成“战略合作”,后者向神州租车支付了16亿元的租赁费用。而去年神州租车盈利14亿元,但神州优车亏损了37亿元,今年上半年仍亏损了13.86亿元。

  在地方细则公布前,神州专车推出了U+开放平台战略,以不收取平台管理费和信息服务费的方式拉拢滴滴的司机,不过这之后手随着细则公布已经不再具有吸引力。神州专车方面向时代周报记者表示,政策生效,有些不符合的地方,公司将根据各地政策要求作整改。

  事实上,易到和神州专车一直走优质高价路线,目的就是为了避免与出租车产生直接竞争,它们都主动放弃低端市场,将价格维持在出租车水平之上。神州专车CEO陆正耀表示,专车就应是公共交通体系的差异化服务,使得从车型、招聘、监管、定价都不同,他强调不要用专车去替代出租车,而是出租车的升级产品,这一点使得神州专车在价格战中虽然不占上风,但占据了一定的市场份额。

  地方专车新政收紧其中之一的好处,就是进一步刺激专车平台向无人驾驶技术发起追逐。9月下旬,Uber已经陆续在匹兹堡和旧金山进行无人驾驶汽车测试,这是其与卡内基梅隆大学合作的最新成果。与此同时,Uber还计划投资5亿美元用于建立全球范围内的自有地图服务,利用高精度地图规划无人驾驶汽车的出行路线。相比之下,滴滴的无人驾驶研究才刚刚起步,而背后的金主—BAT则仍在滴滴该使用哪个地图产品而打得不可开交。

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  从某种程度上而言,专车大战已经从原来商业模式上的对抗,演变为承受政策性风险的能力。有业内人士告诉时代周报记者,随着滴滴并购的对手越来越多,某种程度上也在削弱与政府谈判的力量,随着11月1日专车新政正式落地,留给滴滴等专车平台博弈的空间几乎不存在。

  “2015年移动出行是最热闹的行业,2016年以后,我们希望这个行业不会再有人讨论。”程维在今年滴滴年会上的诺言已经兑现,但是当共享经济遭遇政策大棒后,滴滴或许发现,高峰与崩盘或许只有一线之隔。

  离11月1日专车新政正式施行只剩下13天时间,也许程维会想起2012年的那一场突如其来,但成就了滴滴辉煌的大雪,然后期待一场政策层面的“大雪 ”奇迹再次在北京降落。

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(责任编辑:admin)

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